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Jun 23, 2023

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Im vergangenen Jahr haben wir zwei sehr milde Small-Blocks zusammengestellt, die sich an den typischen Hot-Rodder richten, der auf der Suche nach einem soliden, preisgünstigen Straßenmotor ist. Nachdem beide Motoren zusammengebaut waren, schlug HOT ROD-Redakteur John McGann vor, dass wir beide testen sollten, um zu sehen, wie sie im Vergleich abschneiden, was wir für eine großartige Idee hielten.

Falls Sie die Aufbauten an den beiden Motoren verpasst haben: Der erste war der 355ci Small-Block-Chevy mit einem einteiligen hinteren Hauptdichtungsblock ab 1986, den wir gebaut haben, um den erschwinglichen Crate-Motor von Chevrolet nachzubilden zu verkaufen, wurde aber eingestellt. Wir haben unseren Motor mit gusseisernen Vortec-Zylinderköpfen und mehr Kompression aufgerüstet.

Der LS-Motor war ein etwas anderer Ansatz. Es begann als ein 5,3-Liter-Gen-III-Eisenmotor, der auf die Bohrungsgröße eines LS1 bearbeitet und mit einer ähnlichen hydraulischen Rollennockenwelle ausgestattet wurde. Die Verdichtung von 10,8:1 war vor allem deshalb höher, weil wir die kleineren 5,3-Liter-Zylinderköpfe beibehalten haben, die über eine kleinere Kammergröße verfügen. Beide Motoren verwendeten Dual-Plane-Ansaugkrümmer und denselben mechanischen Holley 750-cfm-Sekundärvergaser.

Da der Small-Block-Chevy ursprünglich mit einer hydraulischen Nockenwelle mit flachem Stößel ausgestattet war, dachten wir, dass die Hinzufügung einer hydraulischen Rollennocke mit ähnlichen Steuerzeiten diesen Vergleich für den kleinen Small-Block etwas fairer machen würde. Dieser Umbau war einfach, da der Motor, den wir bauen wollten, ein einteiliger hinterer Hauptdichtungsblock aus der Zeit nach 1986 war, der für den Einsatz einer werksseitigen hydraulischen Rollennockenwelle ausgelegt war.

Sobald dies abgeschlossen war, vereinbarten wir mit Summit Racing, beide Motoren auf ihrem SuperFlow Powermark-Motorprüfstand bei Trick Flow Specialties in Tallmadge, Ohio, zu testen.

Wir haben uns dafür entschieden, den LS-Motor zuerst auf den Prüfstand zu stellen. Nach einer angemessenen Aufwärm- und Einfahrzeit stellte der Prüfstandsbetreiber Joel Kirouac die Steuerkurve am MSD-Zündkasten auf 28 Grad ein und begann mit dem ersten von mehreren Zügen, um die Leistung und das Drehmoment abzulesen. Die Serienausstattung des Holley war mit einem durchschnittlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 12,5:1 nahezu ideal und trug dazu bei, eine Spitzenleistung von 419 PS bei 6.000 U/min und ein maximales Drehmoment von 421 lb-ft bei 4.000 U/min zu erzeugen. Hierbei handelte es sich nicht um Einzeldurchlaufzahlen, sondern um den Durchschnitt von drei aufeinanderfolgenden Gesamttests.

Wir hatten schon im Vorfeld beschlossen, das Einfahröl abzulassen und durch ein besseres synthetisches Öl zu ersetzen, in der Hoffnung, dadurch ein paar PS mehr zu bekommen. Wir haben uns für Driven Racing Oil LS30 entschieden, eine hochwertige synthetische 5W30-Mischung speziell für LS-Motoren. Nachdem das Öl und der Filter ausgetauscht und das Öl auf Temperatur gebracht worden waren, waren wir überrascht, als wir eine solide Spitzenleistung von 11 PS erreichten und gleichzeitig die Drehmomentkurve über das gesamte Drehzahlband anhoben. Unsere Zahlen für den 5,7-Liter-LS erreichten eine Spitzenleistung von 430 PS bei 6.000 U/min und ein Drehmoment von 429 lb-ft bei 4.000 U/min, was ein hervorragendes Leistungsband von 2.000 U/min bietet.

Diese Leistungssteigerung beim Ölwechsel war signifikant genug, um eine Anfrage an unseren Freund, einen Schmierstoffspezialisten, Lake Speed ​​Jr., zu rechtfertigen, der bestätigte, dass das weit überlegene Grundöl des LS30 zusammen mit seinem Reibungsmodifikator-Additivpaket der Grund für die Verbesserung ist , da das Einlauföl keines davon verwendet. Wir wollen hier niemanden verwirren; Hätten wir den Driven LS30 mit einem handelsüblichen 5W30 API-Öl getestet, wären die Leistungswerte viel näher beieinander gelegen.

Nachdem der 5,7-Liter-LS-Motortest abgeschlossen war, bauten wir den LS aus und ersetzten ihn durch unseren eisernen 355ci Small-Block-Chevy. Der Motor reagierte mit anfänglichen Leistungswerten um die 370 PS, was ein wenig enttäuschend war. Durch die Erhöhung der Steuerzeiten auf insgesamt 38 Grad konnten wir eine leichte Steigerung auf 378 PS bei 5.400 U/min und 419 lb-ft maximales Drehmoment bei 4.000 U/min feststellen, basierend auf dem gleichen Dreidurchlaufdurchschnitt wie beim LS-Motortest. Dieser erzeugte bei niedrigeren Motordrehzahlen ein Drehmoment von mehr als 400 lb-ft, was genau das ist, was wir uns von diesem milden Straßen-Kleinwagen erhofft hatten.

Der Leistungsunterschied zwischen den beiden Motoren war keine wirkliche Neuigkeit. Wir hatten erwartet, dass der LS besser wäre, waren aber überrascht, dass der Unterschied ganze 59 PS betrug! Doch bevor wir die Zahlen festschreiben konnten, mussten wir noch das Öl wechseln. Leider passierte dann der große Knall. Nach Öl- und Filterwechsel führte der erste Zug am Smallblock zu dem klassischen Klappern und der Ölrauchwolke bei etwa 5.000 U/min. Der Smallblock stoppte abrupt und es wurde plötzlich ganz still! Die beigefügten Fotos und Bildunterschriften zeigen alle blutigen Details.

Wir konnten die Verbesserung, die der Small-Block durch die Umstellung auf das Driven-Synthetiköl hätte erzielen können, nicht messen, aber im Einklang mit der Leistungssteigerung des LS-Motors um weitere 11 PS und 8 lb-ft Drehmoment können wir vernünftigerweise auf 389 PS schätzen und 427 lb-ft Drehmoment vom Small-Block. Obwohl dies in der heutigen Welt der 500-PS-Straßenmotoren kaum eine Neuigkeit ist, ist es repräsentativ für einen 355-ci-Small-Block mit serienmäßigen Vortec-Köpfen und einer milden Nockenwelle.

Eine weitere Variable war der Unterschied im Kompressionsverhältnis. Wenn wir davon ausgehen, dass ein Verdichtungspunkt ungefähr 4 Prozent der Leistung ausmacht, würde eine Erhöhung der Verdichtung auf dem Small-Block auf 10,8:1 theoretisch 15 PS mehr Leistung bringen, was ihn knapp über die 400-PS-Marke gebracht hätte. Der letzte erwähnenswerte Punkt ist, dass die Small-Block-Kolben ein serienmäßiges 5/64-Zoll-Ringpaket verwendeten, das die 3/16-Zoll-Ölringe enthielt, während der LS viel dünnere Ringe hatte. Ein fairer Test wäre gewesen, beide Motoren mit dem gleichen Ringpaket auszustatten, um diese Variable zu eliminieren.

Unser Test war kein voller Erfolg, da ein Motor ausfiel. Wir haben unseren Fehler dokumentiert, damit andere Motorenbauer daraus lernen und verhindern können, dass ihnen so etwas passiert. Trotz des Verlusts unseres tapferen Small-Block-Motors haben wir gezeigt, dass beide Motoren ihre Leistungsfähigkeit voll ausschöpfen und jeder von ihnen ein großartiger Straßenmotor sein würde. Schade um den Small-Block. Wir hatten Pläne für diesen Motor. Jetzt können wir nur noch die Scherben aufsammeln!

Wir möchten uns bei allen bei Trick Flow Specialties für die Ausrichtung unserer Prüfstandssitzung mit zwei Motoren bedanken. Der Prüfstandsbetreiber Joel Kirouac hat meisterhafte Arbeit geleistet und dafür gesorgt, dass alles reibungslos lief, und wir möchten uns noch einmal dafür entschuldigen, dass er seinen schönen, sauberen Prüfstandsboden durch Motoröl und fehlerhafte Pleuelteile verunstaltet hat.

Wir möchten uns auch bei Cory Roth, dem technischen und F&E-Leiter von Trick Flow, sowie beim Fertigungsingenieur Dan Monegan bedanken. Ein großer Dank geht auch an Summits Chief Marketing Officer Al Noe und Produktentwicklungsleiter Brian Nutter für ihre Hilfe und den Rundgang durch das Hauptwerk von Summit Racing in Tallmadge, Ohio. Es war sehr beeindruckend!

Lappentrennwinkel:112+2

*Die Spitzen- und Durchschnittswerte stammen aus dem gesamten Zug, wobei die Daten alle 100 U/min erfasst wurden; Dieses Diagramm zeigt Daten von jeweils 200 U/min.

In Folge 24 von Engine Masters geht das Team einer der am häufigsten gestellten technischen Fragen nach: Welche Budget-Anbauteile können an einem serienmäßigen Small-Block-Chevy 5.7 verwendet werden, um mehr Leistung zu erzielen? Sehen Sie zu, wie David Freiburger, Steve Dulcich und Steve Brule den billigsten Chevy 350-Crate-Motor nehmen, den Sie kaufen können, und Mods bauen, die fast 130 PS mehr leisten! Es handelt sich um eine prüfstandserprobte, einfach zu installierende Leistungskombination, die Ihnen das beste Preis-Leistungs-Verhältnis bietet. Melden Sie sich noch heute für eine kostenlose Testversion von MotorTrend+ an und schauen Sie sich jede Episode von Engine Masters und vieles mehr an!