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Jun 25, 2023

DER EROBERER

Heute jährt sich zum 54. Mal, dass Darryl Greenamyer den 3-km-Geschwindigkeitsweltrekord aufgestellt hat. Im Jahr 2012 interviewte Stephen Chapis Darryl und schrieb einen hervorragenden Artikel darüber. Hier ist eine Kurzfassung

Heute jährt sich zum 54. Mal, dass Darryl Greenamyer den 3-km-Geschwindigkeitsweltrekord aufgestellt hat. Im Jahr 2012 interviewte Stephen Chapis Darryl und schrieb einen hervorragenden Artikel darüber. Hier ist eine gekürzte Version, die für das Internet angepasst wurde. Genießen Sie es!

Von Stephen Chapis

Im September 2012 hatte ich das Glück, Darryl Greenamyer über seine Flugrennkarriere zu interviewen, einschließlich seiner Zeit am Steuer des Grumman F8F-2 BuNo 121646. Er sprach zunächst darüber, warum er sich für das Rennen mit einer Bearcat entschieden hatte und wie er seine jetzige Position gefunden und erworben hatte -berühmter Bearcat: „Als ich für die Skunk Works arbeitete, dauerte es über drei Monate, bis ich meine Sicherheitsfreigabe erhielt. Es war interessant, ich konnte in die Fabrik in Burbank gehen und zusehen, wie die A-12 zusammengebaut wurden, aber ich konnte nicht in die Area (Skunk Works – sprich für Area 51 am Groom Lake) gehen, um sie zu fliegen. Ungefähr zu dieser Zeit hörte ich von der Wiederbelebung der nationalen Luftrennen. Ein befreundeter Arzt besaß zusammen mit einem anderen Arzt eine Bearcat. Das Flugzeug stand still, also fragte ich, ob ich das Flugzeug kaufen könne. Sie sagten nein, aber ich könnte es mir für Flugrennen ausleihen. Also machte ich ihnen einen Deal, um die Hälfte des Flugzeugs zu kaufen, es fliegen zu lassen und Rennen zu fahren. Sie stimmten zu. Also habe ich mich für ein Rennen mit einer Bearcat entschieden, einfach weil eine verfügbar war.“ Diese unscheinbare Bearcat würde im US-Register als N1111L eingetragen, aber bekanntlich als Conquest I bekannt sein.

Im Vorfeld der ersten modernen nationalen Luftrennen im Jahr 1964 zielten die zahlreichen Modifikationen, die Darryl am Flugzeug vornahm, darauf ab, Gewicht und Luftwiderstand zu reduzieren. Die bemerkenswerteste Änderung war die kleine Kabinenhaube, die aus der Flügelspitzenlinse einer Lockheed P2V Neptune hergestellt wurde. Darryl sagt, der Motor der Bearcat sei in einem schlechten Zustand gewesen und während des Überführungsflugs von Burbank nach Reno sei es aufgrund einer defekten Gebläsedichtung noch schlimmer geworden. Die Dichtung konnte vor der Veranstaltung nicht ausgetauscht werden, da der R-2800 bei jedem Rennen enorme Mengen Öl verbrauchte, was Darryl jedoch nicht davon abhielt, auf der Rennstrecke sein Bestes zu geben.

Nach einem zweifelhaften Start im Jahr 1964 nahm Darryl umfangreiche Modifikationen am Bearcat vor. Die äußeren Flügelpaneele wurden entfernt und die Gesamtspannweite der Flügel von 35 Fuß auf 27,5 Fuß reduziert, mit neuen Flügelspitzen, die vom Lockheed-Ingenieur Mel Cassidy entworfen wurden. Die Klappen wurden abgedichtet und eine schlankere Kabinenhaube im Formel-1-Stil ersetzte die provisorische Kabinenhaube von 1964. Die Flügelwurzel-Ölkühler des Bearcat wurden geglättet und ein einzigartiges Boil-off-Kühlsystem wurde von einem anderen Lockheed-Ingenieur – dem legendären Pete Law – entworfen und installiert.

Darryl setzte auch das Gewichtsreduzierungsprogramm im Flugzeug fort. Das elektrische System wurde entfernt und die schwere Blei-Säure-Batterie durch eine Trockenbatterie ersetzt. Bis auf die Einfahrzylinder für das Fahrwerk wurde auch die Hydraulik entfernt. Das Zahnrad wurde durch eine Stickstoffflasche eingefahren und durch die Schwerkraft ausgefahren. Diese Modifikationen reduzierten das Gewicht des Bearcat um etwa 700 Pfund. Darryl hat der Bearcat auch das gegeben, was jedes Rennflugzeug braucht – mehr Leistung! Der serienmäßige R-2800-34W wurde durch einen R-2800-83W mit einem Buggehäuse von -44 und einem Übersetzungsverhältnis von 0,35:1 ersetzt. Darryl sagte über die neue Mod-Serie: „Das Nasengehäuse ermöglichte es dem Propeller, sich langsamer zu drehen. Die Stütze stammte von einem Douglas Skyraider und hatte einen Durchmesser von 13 Fuß 6 Zoll, viel größer als eine Standard-Bearcat-Stütze. Aus diesem Grund mussten meine Starts und Landungen in einer Dreipunktlage erfolgen. Wenn ich das Heck zu stark anhob, würde der Propeller den Boden berühren. Sicht und Richtungskontrolle waren jedoch nie ein Problem.“

Auf der Rennstrecke zahlten sich diese jüngsten Modifikationen aus, als Darryl fünf Jahre lang die Reno National Championship Air Races dominierte. 1965 gewann Darryl mit gemächlichen 375 Meilen pro Stunde, nachdem sein Hauptkonkurrent Chuck Lyford zu Beginn des Meisterschaftsrennens einen Motorschaden hatte. In den Jahren 1966 und 1967 wurde N1111L von Smirnoff Vodka gesponsert und gewann in beiden Jahren die besten Qualifikationsplätze und Meisterschaftsrennen.

Vor der Rennsaison 1968 wurde der Bearcat weiteren aerodynamischen Verbesserungen unterzogen. Die Verbindung zwischen Rumpf und Flügeln wurde mit Leisten und Streifen geglättet, die von der Hinterkante des Flügels ausgingen. Einen Monat vor Reno machte sich das Team auf den Weg zur South Base bei Edwards AFB, um den 30 Jahre alten 3-km-Geschwindigkeitsweltrekord zu brechen. Der damals aktuelle Rekord von 469,2 Meilen pro Stunde war am 30. April vom deutschen Piloten Fritz Wendel aufgestellt worden. 1939, in einer Messerschmitt Me 209 V1. Darryl schaffte vier Durchgänge durch die Zeitfallen, schaffte aber nur eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 454 Meilen pro Stunde, was weit unter dem lag, was der Bearcat erreichen konnte. Das Problem wurde schließlich auf ein defektes Hauptstangenlager zurückgeführt. Eine neue, wenn auch serienmäßige R-2800 wurde installiert, aber die Zeit für einen weiteren Rekordversuch war abgelaufen. Es war Zeit, den Titel bei den 5. jährlichen Reno National Championship Air Races zu verteidigen, was ihm erfolgreich gelang, als Lyfords Merlin in Sichtweite explodierte der Heimmast.

Reno 1969 war vielleicht das beste aller Zeiten für Darryl und seine Bearcat. Er war einfach eine Klasse für sich. Er qualifizierte sich als Erster mit 414,630 Meilen pro Stunde, war der Einzige, der die 400 Meilen pro Stunde-Marke durchbrach, und im Meisterschaftsrennen übertraf seine Durchschnittsgeschwindigkeit von 414,631 Meilen pro Stunde den Durchschnitt von 397 Meilen pro Stunde, den Cook Cleland im #94 F2G Super Corsair beim Thompson Trophy Race 1949 aufgestellt hatte.

Am 16. August 1969 war Darryl erneut in der Hochwüste Kaliforniens, um einen weiteren Versuch zu unternehmen, Fritz Wendels 3-km-Geschwindigkeitsweltrekord aufzustellen. Er durchquerte die Strecke vier Mal mit 510,23, 458,85, 508,46 und 454,63 Meilen pro Stunde, was einem Durchschnitt von 483,041 Meilen pro Stunde und einem neuen Weltrekord entspricht. Von da an standen Darryl Greenamyer und Conquest I neben anderen Geschwindigkeitsrekordlegenden wie Jimmy Doolittle und dem Gee Bee R-1 und Howard Hughes und dem Hughes H-1.

Der Triumph über 3 km überschattete die Tatsache, dass Darryl und N1111L 1971 die sechste und letzte Meisterschaft gewannen. 1972 und 1975 kehrte der Bearcat zu den Pylonen zurück, allerdings nicht mit der Dominanz, die er einst genossen hatte. Das spielte keine Rolle, denn dank seiner sechs Meisterschaften, darunter fünf in Folge und dem Brechen des drei Jahrzehnte alten Geschwindigkeitsrekords von Fritz Wendel, hatten Darryl Greenamyer und N1111L die Unsterblichkeit im Luftrennen erlangt.

1977 stellte Darryl die N1111L endgültig außer Dienst und schenkte die legendäre Bearcat dem damals gerade eröffneten Smithsonian National Air & Space Museum. Das Flugzeug wurde kurz im Museum in der National Mall ausgestellt, bevor es in das Paul E. Garber-Werk in Suitland, Maryland, eingelagert wurde, wo es über 25 Jahre lang verblieb. Im Jahr 2003 wurde der sechsfache Champion Bearcat in sein dauerhaftes Zuhause im Steven E. Udvar-Hazy Center am Dulles Airport, Virginia, verlegt.