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Jul 14, 2023

10 unzuverlässige Motorräder, die wir alle immer noch lieben

Vielleicht fehlerhaft, aber das hält uns nicht davon ab, sie zu wollen! Wer weiß, wie das passiert, aber Motorradhersteller schaffen es trotz enormer Fortschritte in Technologie und Fertigung hin und wieder, sie auf den Markt zu bringen

Vielleicht fehlerhaft, aber das hält uns nicht davon ab, sie zu wollen!

Wer weiß, wie das passiert, aber Motorradhersteller schaffen es trotz großer Fortschritte in Technologie und Fertigung hin und wieder, ein Motorrad auf den Markt zu bringen, das zu viele Mängel aufweist. Manche davon sind einfach nur nervig, andere völlig frustrierend und wieder andere hindern uns aus Unzuverlässigkeit komplett daran, Fahrrad zu fahren. Aber hier ist die Sache: Keiner der Mängel – ob gravierend oder nicht – hindert uns daran, eines der betreffenden Motorräder gereinigt und betankt in der Garage haben zu wollen, bereit zum Fahren, auch wenn wir vielleicht nicht so weit kommen ...! Hier sind zehn der schlimmsten Übeltäter, die wir immer noch gerne fahren würden.

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Bimota machte sich einen Namen mit maßgeschneiderten Rahmen, in die Motoren etablierter Hersteller eingebaut wurden, zu einer Zeit, als dieselben Hersteller keinen Rahmen herstellen konnten, der ihr Leben rettete, zumindest keinen, der die Kraft des Motors aufnehmen konnte. Der nächste Schritt bestand darin, dass Bimota einen eigenen Motor baute, was sie auch taten: einen Zweitakt-V-Twin mit 500 cm³ Hubraum, der 105 PS und 66 Fuß Pfund Drehmoment leistete. Dann bauten sie ihm ein hauseigenes Kraftstoffeinspritzsystem auf, das trotz jahrelanger Entwicklungsarbeit, die die Finanzen belastete und das Unternehmen vor dem Bankrott stand, einfach nicht funktionierte. Das Chassis war ausgezeichnet und es war wunderschön, also wollte jeder eines haben, aber meilenweit vom Nirgendwo gestrandet zu sein, würde die Liebesbeziehung auf die Probe stellen!

So verlockend es auch ist, jede Harley-Davidson mit dem Makel der Unzuverlässigkeit zu beschmieren, es wäre unfair ... solange wir die AMF-Jahre ignorieren! Man könnte meinen, dass die Unzuverlässigkeit bei so einfachen und unterbeanspruchten Motorrädern nicht allzu sehr zum Vorschein kommt, aber es gibt Ausnahmen. Der 883 Sportster aus dem Jahr 2001 ist ein Punkt, der fraglich ist: Es gab einen Steuerkettenspanner, der genauso gut aus Kitt hätte hergestellt werden können, er war so strapazierfähig, und die schlimmste Nachricht war, dass es keine wirkliche Lösung gab, also würde man ihn ersetzen und warte, bis es wieder passiert. Und als ob das noch nicht schlimm genug wäre: Das war drei Jahre bevor Harley Gummi-Motorlager einführte, sodass das ganze Motorrad zitterte, als wäre es mitten in einem Erdbeben.

Fairerweise muss man sagen, dass die Suzuki TL1000S kein unzuverlässiges Motorrad war – so etwas war noch nie eine Suzuki. Schön, brutal, mit einem 996-cm³-V-Twin-Motor, der 125 PS und 75 Fuß Pfund Drehmoment leistet und sehr leistungsfähig ist. Das große Problem war der rotierende hintere Dämpfer. Da ein V-Twin-Motor länger ist als ein Reihen-Twin oder -Vierer, musste Suzuki eine Lösung finden, um den Radstand innerhalb akzeptabler Grenzen zu halten. Aus Gründen der Kompaktheit trennte man daher die hintere Feder vom Stoßdämpfer und verwendete einen Rotationsstoßdämpfer, ähnlich wie die man bei Rennwagen findet. Das einzige Problem bestand darin, dass das Öl im Stoßdämpfer überhitzen und den Dämpfer blockieren würde, was zu einer Reihe wirklich schlimmer Unfälle führen würde. Glücklicherweise sind Umrüstsätze für einen herkömmlichen Gewindestoßdämpfer leicht erhältlich.

Vergessen Sie den Kalten Krieg, denn die Russen hätten für die westliche Welt etwas tun können, indem sie den Markt mit Ural-Seitenwagenfahrzeugen überschwemmten und sich dann lachend zurücklehnten, als jedes Land zum Stillstand kam und es einer Invasion ausgesetzt war. Der Ural wurde seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs auf die gleiche Weise gebaut, und das merkt man auch. Besitzer haben von defekten Bremsen, Achsantrieben (eine Welle, genau wie bei BMW. Eigentlich ist der Motor auch von BMW kopiert), kaputten Rahmen, Getrieben, verbrannten Kolben, zweifelhafter Elektrik und so weiter bis ins Unendliche berichtet. Wenn Sie auf der Suche nach Unzuverlässigkeit sind, dann ist dies genau das Richtige, obwohl es so viel Charakter und Charme hat, dass Sie gar nicht anders können, als es zu wollen!

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Auch hier nicht unzuverlässig im eigentlichen Sinne, aber Suzukis Versuch, den Wankel-Wankelmotor zu einer brauchbaren Antriebseinheit für Motorräder zu machen, war zum Scheitern verurteilt. Die damalige Metallurgie war nicht in der Lage, innere Rotordichtungen herzustellen, die sich innerhalb weniger tausend Meilen im Einsatz nicht abnutzten. Es war auch komplex: So zog der Gasdrehgriff nicht weniger als fünf Kabel für die verschiedenen Systeme und es gab drei separate Ölbehälter sowie einen riesigen Kühler und doppelwandige Auspuffschalldämpfer, um dem Hitzeproblem entgegenzuwirken. Die mit dem Fahrrad gelieferte Garantie versprach, dass im Falle eines Motorproblems im ersten Jahr der Motor ausgetauscht und nicht repariert werden würde, was für den Heimmechaniker nach Ablauf der Garantie kein gutes Zeichen war.

Wie Norton in den 1980er-Jahren nur noch ein Schatten seiner selbst war und ständig um Geld kämpfte, obwohl es ein Rätsel ist, dass es den Wankel-Wankelmotor zähmen konnte, als Unternehmen wie Suzuki es versucht hatten und scheiterten, ist ein Rätsel, das niemand lösen konnte. Es ist nicht einmal so, als hätte Norton es einmal versucht und wäre dann zu etwas anderem übergegangen: Sie haben es immer wieder versucht und sind sogar Rennen gefahren und haben trotz ständiger Probleme den berühmten Senior TT 1992 auf der Isle of Man gewonnen. Dieses Motorrad, das RCW588, wurde zu den Straßenmodellen F1 und F1 Sport weiterentwickelt, von denen keines eine sehr gute Zuverlässigkeitsbilanz vorweisen konnte, aber wenn sie so gut aussahen, wen interessierte das wirklich? Vergessen Sie nicht, dass dies vor der Wiederbelebung von Triumph geschah und die Zukunft der britischen Motorradindustrie also in Nortons Händen lag.

Alles, was Erik Buell tun wollte, war, Amerikas bestes (einziges?) Sportmotorrad zu bauen: Er gab sich große Mühe und schaffte es schließlich fast richtig, aber Harley zog den Stecker, bevor das Unternehmen daraus Kapital schlagen konnte. Was dem Ruf von Buell nicht gerade förderlich war, war der X1 Lightning der frühen 1990er Jahre. Die Besitzer beklagten sich über fehlerhafte Schweißnähte, undichte Rockerbox-Dichtungen am Harley-Sportster-Motor, leckenden Kraftstofftank und eine Reihe weiterer Probleme, die sowohl den Motor als auch das Fahrgestell betrafen. Das ist alles eine Schande, denn die Buell war schon immer ein unverwechselbares Motorraddesign, in das viel kluges Denken eingeflossen ist, und trotz ihres Gewichts hat der Harley-Sportster-Motor in einem Sportfahrrad-Chassis etwas Verführerisches.

Ist es fair, das, was im Wesentlichen eine Straßenversion eines hoch getunten und fragilen Rennrads ist, wegen Unzuverlässigkeit zu kritisieren? Rennmotorradmotoren sind so konzipiert, dass sie etwa eine Stunde lang auf Hochtouren laufen, bevor sie wieder aufgebaut werden. Daher war zu erwarten, dass sich derselbe Motor unter normalen Straßenfahrbedingungen mit seinem Stop-and-Go-Charakter ein paar tausend Meilen lang verhält, bevor er überhaupt Aufmerksamkeit erregt ein bisschen ungerecht. Bei voller Geschwindigkeit konnte das kommende System die Hitzeentwicklung unter Kontrolle halten, aber jede Verlangsamung oder Unterbrechung des Luftstroms beeinträchtigte die Temperatur und damit die inneren Spannungen, was zu Brüchen und Reparaturrechnungen führte, die einem die Augen verderben würden Wasser. Aber die Tatsache, dass es sich hier um eine nahezu identische Nachbildung der Aprilia handelte, die die Superbike-Weltmeisterschaft gewann, reichte aus, um die Kunden dazu zu bewegen, sie zu wollen. Wir auch!

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Als Aushängeschild einer ganzen Generation von Motorradfahrern markierte die F4 nicht nur die Wiedereinführung des am meisten verehrten Namens im Motorradsport in die Ausstellungsräume der Welt, sondern war auch auf eine Weise schön, wie es nur sehr wenige Motorräder je gegeben hatten. Das Problem bestand darin, dass sich MV Agusta ständig in einer finanziellen Notlage befand und der selbst entwickelte Vierzylinder-Reihenmotor zwar eine Schönheit war, die Zuverlässigkeit jedoch so fraglich war, wie man es von einem Unternehmen mit begrenzten Ressourcen für Tests und Entwicklung erwarten würde. Die Zuverlässigkeit war ein Problem, nicht nur wegen der Unannehmlichkeiten, am Straßenrand stehen zu bleiben, sondern auch, weil man monatelang auf die Ankunft von Ersatzteilen aus Italien warten musste. Zumindest könnten Sie es in Ihrem Haus parken und es sich ansehen, während Sie warten! Motorradkunst vom Feinsten.

Als begeisterter Triumph-Fan tut es uns weh, einen davon in diese Liste aufzunehmen, aber es ist gerechtfertigt. Ende der 1960er-Jahre wurden britische Motorräder von japanischen Motorrädern mit kleinerem Hubraum überflügelt, und diese Situation verschlimmerte sich noch, als die Honda CB750 auf den Markt kam. In seiner Verzweiflung streckte Triumph seinen Paralleltwin auf 750 ccm aus, versäumte es jedoch, bestimmte andere Teile des Motors zu verstärken, was zu häufigen Brüchen führte. Dann war da noch das Problem der chronischen Vibrationen, das jeder, der schon einmal einen wunderbar ausgewogenen 500-cm³-Triumph-Twin gefahren war, kaum erkennen würde. Außerdem gab es Probleme mit festsitzenden hinteren Bremssätteln (ab 1973 wurde hinten eine Scheibenbremse eingebaut) und einer völlig unzuverlässigen Elektrik. Als letztes des wohl berühmtesten britischen Motorrads wird es jedoch nie etwas anderes als begehrenswert sein.

Harry schreibt und redet seit 15 Jahren über Motorräder, obwohl er sie schon seit 45 Jahren fährt! Nach einer langen Karriere in der Musikbranche wandte er sich dem Schreiben und der Fernseharbeit zu und konzentrierte sich dabei auf seine Leidenschaft für alles, was mit Benzinmotoren zu tun hat. Harry hat sieben Jahre lang für alle wichtigen Publikationen in Südafrika geschrieben, sowohl gedruckt als auch digital, und seine eigene TV-Show mit dem fantasievollen Namen „The Bike Show“ produziert und präsentiert. Er war Redakteur des auflagenstärksten Motorradmagazins Südafrikas, bevor er seine Zeit dem freiberuflichen Schreiben über Autofahren und Motorradfahren widmete. Geboren und aufgewachsen in England, lebt er seit 2002 mit seiner Familie in Südafrika. Harry besaß Exemplare von Triumph-, Norton-, BSA-, MV Agusta-, Honda-, BMW-, Ducati-, Harley-Davidson-, Kawasaki- und Moto Morini-Motorrädern. Er bereut, sie alle verkauft zu haben.